CINGHIA TRASMISSIONE

LA CINGHIA DI TRASMISSIONE
(sistema di accoppiamento tra le pulegge):

Si tratta del sistema di trasmissione che opera il trasferimento di coppia dalla puleggia motrice a quella condotta.
Nonostante le apparenze, la fattura e le caratteristiche dimensionali e fisiche della cinghia influiscono pesantemente
sul rendimento dell'intero sistema di trasmissione. Decremento della velocità di circa 7/10 km/h e rischio rottura.
Possiamo avere l'ultimo variatore in commercio e la frizione tarata al meglio, ma senza vettore
non ci sposteremo di un centimetro e al fine del movimento è necessaria una cinghia di
trasmissione, che farà da vettore e trasmetterà il movimento da un albero ad un asse.
Nelle preparazioni particolarmente spinte, l'utilizzo di una comune cinghia non può avvenire,
quindi si ricorre a cinghie in kevlar, più resistenti allo stress delle continue accelerazioni, con
una dilatazione termica inferiore e con un'usura molto lenta; anche con un uso intensivo.

Seguendo la tabella dei tagliandi, si nota che la cinghia sarebbe da sostituire
ogni 12000 km percorsi, o giù di lì, ma meglio sarebbe controllare molto più
spesso del dovuto l'usura di questa importante parte della trasmissione.
Tanto più quanto più si alterano la messa a punto in relazione alla sostituzione del variatore,
della frizione e di altre parti a esse correlate ( mollette, molla di contrasto, rasamenti e rulli )
dove maggior ripresa e maggior giri motore, corrisponde maggior usura sulle spalle.
Da tenere in considerazione che maggior attenzione alla cinghia non farà calare le prestazioni
del vostro Spidermax, abbinando una buona manutenzione periodica a tutto il reparto della
trasmissione e non trascurando che sarebbe meglio anticipare di molto i vostri tagliandi .
Consigliato controllare almeno ogni 4000 km. percorsi, dopo ogni cambio cinghia.

La cinghia trapezoidale, non essendo elastica, deve sempre essere
sotto tensione tra le parti, affondando tra le pulegge frizione, quando in
fase di accelerazione i rulli spingono sulla puleggia mobile del variatore.

Quando si procede alla sostituzione della cinghia, bene sarebbe accertarsi di che materiale è fatta e come è fatta.
1) KEVLAR ( Malossi ):resistente alle sollecitazioni brusche (non si allunga fisicamente e non si deteriora in presenza di calore).
2) SINTETICA ( Piaggio ) : leggermente soggetta ad allungamento ( si parla di decimi di millimetro ! ) in fase di sollecitazione .

Attenzione alle cinghie senza la " spalla " !
Le prove fatte non hanno dato esiti positivi e ne è sconsigliato ampiamente l'utilizzo,
anche se chi le vende sosterrà che sul nostro master andranno benissimo.
Sarà vero il contrario, dove alla sua installazione si presenteranno vibrazioni da fermo
( sbattimento della cinghia contro il carter interno ) e usura anomala dovuta alla
fuoriuscita della cinghia dalle pulegge frizione oppure mancanza di prestazioni ai bassi
règimi . Questo tipo di cinghia, purtroppo, è costruita in paesi lontani, extra-europei,
e in genere durano la metà.

Cinghia senza spalla

Cinghia con spalla ( Malossi, Piaggio )

L'usura dipenderà, quindi, dall'utilizzo che se ne ha del mezzo e da
che cosa è stato cambiato o migliorato nel reparto trasmissione.
Controllare con il calibro la larghezza tra le spalle ( parte esterna
della cinghia ) per stabilire come e di quanto si è consumata.
La misura di partenza è di 27,5 mm da nuova.
La soglia sotto la quale non bisognerebbe andare è di 1 mm. o poco più.

Nella cinghia usata, verificare che non siano presenti tagli o increspature che
possano far pensare a cedimenti della cinghia stessa, oltre che a usura anomala
sulla schiena della cinghia dovuta a sbattimento contro il carter interno.
Non fatevi ingannare se vedete le spalle ancora lì, al suo posto, e
apparentemente sembra tutto a posto: la percorrenza massima
raggiungibile, dopo la quale si è a rischio rottura, è di 12000 km.

Ciò che la rottura della cinghia potrebbe produrre, è quanto meno problematico.
Il motore non ne risentirebbe, ma il reparto variatore/frizione andrebbe incontro
a una vera e probabile rottura meccanica. A seguire le foto di una cinghia rotta
e di ciò che potrebbe produrre: la rottura di pulegge frizione o variatore.

La schiena della cinghia è dentellata e serve allo scarico della
polvere che si verrà a creare all'interno del carter.
Le cinghie sul GT hanno tutte i passi stretti.
Su RS montare cinghie a passi larghi e con la spalla.

CONSIGLIO L'UTILIZZO DELLE SEGUENTI CINGHIE

- MALOSSI cod. 6115125 (SPIDERMAX RS/GT)
- PIAGGIO cod. 849090 (SPIDERMAX RS/GT)
- PIAGGIO cod. 832738 (SOLO SU SPIDERMAX GT)

Questa è in sintesi solo una piccola spiegazione per rendere più chiaro il concetto di
questo particolare pezzo molto importante per un buon funzionamento del nostro mezzo.
Unico neo, bisogna tenerla sotto controllo abbastanza spesso se si vuole sempre
avere il meglio delle prestazioni possibili dal nostro Spidermax ed evitare complicazioni
più serie dovute alla negligenza di una manutenzione sommaria e trascurata.

Il nostro Spidermax non gradisce !

IL NOSTRO VIAGGIO CONTINUA!